La Brigata ferrovieri

Dal Comitato unitario di base alla Brigata ferrovieri delle Brigate rosse

di Salvatore Ricciardi

scalo_locomotorilateraleRoma negli anni Sessanta e Settanta non era una città operaia, come non lo era mai stata, qualche grande fabbrica come la Fatme con circa 3.000 dipendenti, il resto erano piccole o medie dislocate lungo la via Tiburtina e la via Ostiense, fabbriche che man mano chiudevano o si spostavano altrove.
Roma aveva però dei consistenti e combattivi settori operai nei servizi, quelli che, nel movimento chiamavamo “servizi industriali”: i ferrovieri, i lavoratori del trasporto urbano, Atac e Stefer, i lavoratori della Romana Gas, i lavoratori elettrici dell’Acea e dell’Enel, quelli della telefonia della Sip, quelli degli Aeroporti romani, ecc., perché avevano delle lavorazioni simili a quelli delle fabbriche industriali e soprattutto stavano subendo delle trasformazioni che portavano queste attività ad abbandonare il ruolo di “servizio per la cittadinanza” per essere orientate alla produzione di profitto, con processi di privatizzazione, esternalizzazione e scomposizione in settori, ecc.; che negli anni Novanta vedremo svilupparsi appieno. Poi c’erano le attività che ruotavano intorno al mondo dell’istruzione e, soprattutto, gli ospedalieri, numerosi, combattivi e ben organizzati. Anche loro subiranno la privatizzazione e l’esternalizzazione, con l’utilizzo di cooperative il più delle volte fraudolente, che hanno condotto alla disaggregazione della compattezza di tutti i settori lavorativi, indebolendoli notevolmente.
Ma il portato conflittuale della città di Roma è stato prevalentemente appannaggio delle lotte di quartiere sul tema centrale della lotta per la casa, a causa della carenza drammatica dell’edilizia pubblica e dei costi esorbitanti degli affitti. Il territorio da tempo era diventato terra di profitto per bande di “palazzinari” che hanno distrutto e reso caotica la città. Numerose realtà di movimento, collettivi e comitati, sorgevano e si sviluppavano sul terreno della lotta per la casa, con occupazioni e difesa dagli sfratti, raggiungendo un buon livello di organizzazione con i proletari dei quartieri, da cui sono emersi numerosi e validi attivisti e militanti.

L’officina ferroviaria Scalo san Lorenzo
Nelle Ferrovie dello stato un ruolo importante lo avevano le grandi officine per la manutenzione e la riparazione dei locomotori, queste erano molto simili alle fabbriche, sia per le attività che si svolgevano, sia per gli orari di lavoro e per la disciplina interna. A Roma una era interna allo scalo ferroviario San Lorenzo, in un quartiere popolare, molto vicino alla stazione di Roma Termini; l’altra era nello scalo merci Roma smistamento utilizzato anche come deposito dei convogli ferroviari e come terminal, nelle vicinanze della stazione di Nuovo Salario, a nord est di Roma nei pressi del Grande Raccordo Anulare.
C’era tensione nelle ferrovie nel decennio Sessanta. Il governo voleva sopprimere 5000 km di rotaie sui 16.000 delle Ferrovie italiane e tagliare i fondi destinati alla manutenzione. Un tentativo di assassinare la rete ferroviaria pubblica per “pendolari” che, al contrario, necessitava di potenziamenti, a vantaggio del trasporto su gomma.
In quegli anni nelle Ferrovie c’era un grande fermento sindacale comune a tutti gli ambienti di lavoro, dopo che negli anni Cinquanta vi era stata una dura repressione e caccia all’attivista.
I ferrovieri, come le altre categorie, iniziarono un percorso di scioperi per unificare nella paga base del salario le tantissime voci delle competenze accessorie. Lo Sfi-Cgil (Sindacato Ferrovieri Italiano) iniziò un lungo sciopero gettando le basi per obiettivi che si raggiungeranno nel ’69, ma nel ’64 si scatenò una canea forcaiola per regolamentare gli scioperi dei servizi pubblici.
La nascita del Cub ferrovieri
Lo scontro interno allo Sfi-Cgil era esploso nel ’70, intorno alla costruzione della piattaforma per il rinnovo del contratto. I vertici sindacali non volevano portare la bozza di piattaforma alla verifica delle assemblee dei lavoratori. I compagni della sinistra dello Sfi-Cgil invitarono i ferrovieri a ritirare la «delega» all’azienda per la «trattenuta sindacale» sulla busta paga, che poi l’azienda versava al sindacato. Nel volantino si invitavano i dirigenti sindacali a venire tra i ferrovieri per riscuotere la quota mensile sindacale, «così li potremo vedere in faccia», si ironizzava. Migliaia di ferrovieri seguirono questa indicazione.
Le condizioni per la nascita del Comitati di base si crearono dentro la Commissione interna della stazione di Roma Termini. A differenza di quanto avvenne alla Fatme, dove il Comitato di base era nato fuori dalla Commissione interna. Nel ’71, a Roma Termini, nella Commissione interna i membri del Sindacato ferrovieri Sfi-Cgil erano in maggioranza con una presenza di compagni molto attivi. Raccogliendo le sollecitazioni dei lavoratori dei «piazzali» e degli scali (manovratori e deviatori), la Commissione interna di Roma Termini lanciò una vertenza per ridurre l’orario di lavoro di questo e di altri settori di attività lavorative usuranti e pericolose. Le segreterie provinciali e nazionali dei sindacati confederali negarono alla Commissione interna la legittimità di gestire una vertenza che aveva carattere nazionale e intimarono ai suoi membri di dimettersi. Si dimisero quelli della Cisl, della Uil e l’unico della Cisnal. I cinque della Cgil rimasti così in minoranza, cinque su undici, convocarono un’assemblea cui parteciparono oltre 500 ferrovieri, l’assemblea confermò gli obiettivi e si pronunciò per lo sciopero, inoltre si pronunciò per la formazione di un organismo autorganizzato che potesse convocare gli scioperi e portare avanti la lotta.
Era l’estate del ’71, era nato il Cub (Comitato Unitario di Base) dei ferrovieri di Roma Termini. Lo sciopero convocato dal Cub ebbe molte adesioni riproducendosi in molti altri impianti. Il traffico si bloccò totalmente nel «compartimento» di Roma (il «compartimento» è un settore della rete ferroviaria nazionale che corrisponde, grosso modo, a ciascuna regione) e interruppe il collegamento tra sud e nord del Paese. Il sindacato organizzò il crumiraggio facendo venire da tutta Italia ferrovieri «fedeli» per lavorare al posto degli scioperanti, ma non riuscì a fermare lo sciopero. La polizia perquisì le case di alcuni compagni del Cub.
Lo sciopero di 48 ore iniziò alle ore 21 del 7 agosto e terminò alle ore 21 del 9 agosto (l’orario di inizio degli scioperi in ferrovia è alle ore 21 perché è l’inizio del turno notturno del «personale viaggiante»: conduttori e capo treno e del «personale di macchina»: macchinisti e aiuto macchinisti). Il Cub era legittimato dall’assemblea di Roma Termini a proclamare uno sciopero in quell’impianto, non uno sciopero nazionale. Così il Cub invitò tutte le rappresentanze sindacali di ciascun impianto a riprendere i temi e le modalità dello sciopero di Termini per generalizzare lo sciopero; la generalizzazione dello sciopero si diffuse in quasi tutti gli impianti del compartimento di Roma. Dopo quello sciopero, poiché non si sbloccava la vertenza, si prospettò un altro sciopero che doveva avere l’effetto di una tempesta: 72 ore a ridosso di ferragosto, il momento di maggior traffico ferroviario.

Lo sciopero del 7 agosto 1971
Lo sciopero del 7 agosto era riuscito e aveva diffuso l’idea dell’autorganizzazione che sembrava a molti lavoratori la soluzione per i loro problemi. In pochi giorni il Cub di Roma Termini era diventato Cub dei ferrovieri di Roma, grazie alla costruzione di Comitati di base in tutti gli impianti. Molti gli aderenti negli uffici tecnici, grazie alla giovane età dei nuovi assunti, così come nello scalo San Lorenzo, nella stazione di Trastevere, in quella di Ostiense, di Tiburtina e di Roma Smistamento. Un trionfo. Nonostante il tentativo di crumiraggio del sindacato e l’occupazione delle stazioni a opera della polizia e del genio ferroviario dell’esercito, il 90 % dei ferrovieri di Roma aveva partecipato. Con quel punto di forza facevamo sapere che lo sciopero di 72 ore l’avremmo ritirato se il sindacato avesse smesso di organizzare il crumiraggio e l’azienda accettato le nostre richieste.
Vittoria su tutta la linea, la Cgil fece un gran passo indietro, i burocrati sindacali si accapigliarono tra loro, ciascuno incolpando l’altro. L’azienda chiamò il sindacato perché firmasse un accordo con le richieste dei ferrovieri del Cub. Il Cub non firmava accordi, ma imponeva, con la lotta, ad altri di firmarli.

La diffusione dei Cub ferrovieri
I Cub in ferrovia crebbero come i funghi: a Firenze, a Milano, alle officine di Napoli S. Maria La Bruna e in quelle di Foligno, le più grandi officine delle Fs nelle quali si contavano numerosi e frequenti incidenti sul lavoro.
Alcuni macchinisti di Genova-Brignole costruirono, nei primi mesi del 1975, il Comitato unitario di lotta (Cudl) che aveva lanciato una consultazione tra i macchinisti della Liguria per costruire una piattaforma di base. Su questa piattaforma il primo agosto proclamarono uno sciopero per la Liguria che riscosse massicce adesioni tra i macchinisti di Genova. Un’assemblea a Napoli propose uno sciopero di dieci giorni, dal 16 al 26 agosto di quello stesso anno.
Negli incontri con cui si cercava di coordinare questo enorme patrimonio di lotta si confrontavano una quantità di linguaggi diversi, ma c’era da continuare l’esperimento e consolidarne la tenuta. Le discussioni erano profonde, così le valutazioni, tante e diverse e ci occupavano molto tempo: dare risposta alle domande dei lavoratori che avevano fatto proprio il comitato. Piovevano le sottoscrizioni dei ferrovieri e, nel consegnarcela ogni mese, rispondevano a loro modo alla domanda: «Cosa vuole essere il Cub?». Molti di loro volevano costruire un sindacato che si battesse per i loro interessi, senza aspirare alla partecipazione ai Consigli di Amministrazione delle aziende pubbliche.
Fare un nuovo sindacato era una volontà molto diffusa, grazie anche alla propaganda ideologica della sinistra storica. Non era facile far capire ai lavoratori che anche un sindacato conflittuale non era garanzia per il mantenimento e l’accrescimento delle conquiste operaie; quando nelle aziende diminuivano i profitti, i padroni urlavano che c’era la crisi e il pericolo delle chiusura e utilizzavano il terrore di questa parola per impedire le lotte e togliere quanto i lavoratori avevano conquistato prima, compresi i diritti. I più capaci avevano capito che i diritti risiedevano nella nostra capacità di organizzazione e di lotta.
La disputa tra chi voleva mantenere il Comitato nella sua funzione originaria e chi voleva farne un sindacato aveva indebolito la presa sui ferrovieri di questa esperienza autorganizzata. Ancor prima di riunirsi sotto la sigla sindacale CO.M.U. (Comitato Macchinisti Uniti) i macchinisti aderenti ai comitati di base, nell’anno 1982, fondarono una rivista che tutt’oggi viene stampata, dal nome evocativo: “Ancora IN MARCIA!”. La pubblicazione infatti porta avanti lo spirito e la vocazione dello storico giornale dei macchinisti “IN MARCIA!” fondato dal macchinista Augusto Castrucci nel 1908 e chiuso per volere dello SFI nel 1979.
Il CO.M.U è nato ufficialmente con la registrazione del proprio statuto il 9 luglio del 1992 con atto notarile registrato a Roma, successivamente è confluito nell’Orsa (Organizzazione sindacale autonomi e di base), dopo aver contribuito a fondarla.

Il Comitato politico ferrovieri
A Roma, con i compagni più giovani avevamo costituito, in continuità con il Cub, il Comitato politico ferrovieri (Cpf), con un carattere più politico e più agile. Prendemmo la sede nel quartiere di San Lorenzo, in via di Porta Labicana 12, a pochi metri da quella che era stata la prima sede del Cub, in via dei Volsci, 2, 4.
In quella seconda metà degli anni Settanta iniziò in sordina la ristrutturazione, i cui effetti si vedranno poi negli anni Novanta: l’espulsione di circa 50.000 ferrovieri, l’esternalizzazione, il degrado del traffico locale per i pendolari a vantaggio delle opere come l’alta velocità, la dissoluzione del trasporto pubblico ferroviario che oggi abbiamo sotto gli occhi.
Buttammo tutte le nostre energie in quella battaglia, consapevoli che una ristrutturazione privatistica avrebbe diminuito la possibilità di lotta e di autorganizzazione nelle Fs, e assassinato la coscienza di classe, mettendo settori di lavoratori contro altri lavoratori. Non riuscimmo a portare gran parte dei ferrovieri su una lotta frontale contro quella ristrutturazione, prevalse l’altra opzione, quella delle rivendicazioni di settore privilegiando lo strumento sindacale e molti ferrovieri si adagiarono su quel terreno. Ma ciò successe anche in altri settori operai. Di fronte all’attacco padronale, con ristrutturazioni e licenziamenti, e a quello statale, con le «leggi speciali», lo scontro rischiava di frantumarsi in mille rivoli.

La Brigata ferrovieri
Eravamo nel 1978-79, con i compagni e le compagne più attive e politicamente mature, ci ponemmo il problema della necessità di un salto. I comitati avrebbero tratto maggior forza nel continuare la lotta se fosse decollato un attacco a livello più alto contro i meccanismi portanti della ristrutturazione, dimostrando concretamente che era possibile colpirli e contrastare quel progetto antioperaio, come era avvenuto nelle fabbriche del nord. Individuammo le prime mosse dell’azienda nel coinvolgere i settori dirigenziali in una stretta per ottenere una più rigida disciplina e una maggiore produttività. Allo scalo San Lorenzo che aveva modalità lavorative simili a una fabbrica, i capi reparto iniziarono a colpire gli operai con provvedimenti disciplinari sempre più duri. Volevano creare un clima di paura che rompesse la solidarietà e l’unità fino ad allora molto forte, mettendo gli operai uno contro l’altro. Era urgente intervenire.
Contatti e discussioni dimostrarono che era possibile costruire nel polo ferroviario di Roma una “brigata ferrovieri”. Nacque subito il problema del rapporto tra il Cpf e la brigata perché alcuni/e compagni/e facevano parte dell’uno e dell’altra. Le esperienze maturate nelle brigate delle fabbriche del nord, dove questo problema si era già presentato e affrontato, ci fu utilissimo. E così procedemmo. Le azioni della brigata tracciavano la strada per le iniziative di lotta che i comitati avevano già intrapreso e volevano continuare.

La prima azione
La scelta della prima azione fu quella di colpire un capo reparto di buon livello che aveva raccolto l’invito della dirigenza aziendale mettendo in opera provvedimenti disciplinari conto gli operai più combattivi. Essendo la prima azione nelle ferrovie, procedemmo con questa modalità: gli attaccammo al collo un cartello che riprendeva le parole d’ordine del volantino contro la ristrutturazione e con la pece in testa, il capetto rimase molto tempo sotto la sua abitazione, all’interno di un complesso abitato da molti ferrovieri.
L’entusiasmo che scatenò tra i ferrovieri dello scalo San Lorenzo, e non solo, fu enorme. Molti capivano che la ristrutturazione in arrivo portava con se la dura repressione negli ambienti di lavoro che dovevano diventare rigidamente disciplinati e ordinatamente produttivi. In brigata, ascoltando i ragionamenti di molti lavoratori, ci ponemmo il compito di continuare ad attaccare i livelli della gerarchia di impianto (l’impianto ferroviario corrisponde, grosso modo, a un settore di una fabbrica; è un impianto ferroviario, una stazione, uno scalo, un’officina di riparazione, ma anche un ufficio tecnico).

Le altre azioni
Altre azioni furono portate allo scalo Smistamento, ma non si riuscì a procedere oltre per gli attacchi della controrivoluzione che nel maggio ‘80 colpì pesantemente la colonna romana. Il 25 febbraio 1980 la colonna romana realizzò un esproprio di quattrocentocinquanta milioni al ministero dei Trasporti nel giorno delle paghe. Un ottima azione realizzata anche grazie al lavoro della brigata ferrovieri.

Per approfondire
Avere vent’anni nel luglio 60. Storia di Salvatore Ricciardi

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